L’État nous impose, dans la précipitation, un calendrier électoral, de prendre à la va-vite une décision bâclée et je pèse mes mots. Quand on a reçu Monsieur KAUFFMANN la semaine dernière, dans le cadre de la Commission métropolitaine, avec une certaine candeur, il ne l’a pas caché, il nous a dit que ce dossier était ressorti par le Premier Ministre, parce qu’il tient à tout prix que dossier soit bouclé avant les prochaines élections présidentielles, d’où la pression, d’où la pression (!) qui est mise sur nous pour que nous prenions une décision rapidement.
Ce n’était pas la doctrine de l’État en 2017, et je ne reprocherai pas à l’État d’avoir changé d’avis, on a le droit de dire en même temps, ou vite après, une chose et son contraire. Je pense que c’est peut-être une marque de fabrique, mais je ne m’aventurai pas sur ce terrain-là.
Par contre, ce que je reprocherai à l’État, c’est de ne pas avoir pris le soin de nous expliquer pourquoi, en quatre ans, il a diamétralement changé d’avis sur la politique ferroviaire et la politique d’aménagement du territoire ferroviaire de notre pays.
Le 1er juillet 2017, le Président de la République a fait un discours très solennel nous disant :
« Le combat que je souhaite engager pour les années à venir, c’est celui des transports du quotidien », précisant même : « Il faut enfin prioriser les transports du quotidien plutôt que des grands projets tels que la LGV », fin de citation. C’était la doctrine de l’État et cette doctrine de l’État, j’ai envie de vous dire, était d’autant plus étayée qu’à l’époque elle était égalemen t soutenue par celle qui était la Ministre des transports du Président Macron, Madame Élisabeth BORNE. Et Madame BORNE était l’ancienne Directrice stratégique de la SNCF.
Nous pouvons donc dire qu’elle connaissait le dossier sans doute mieux que d’autres et mieux que certains de ses successeurs. Que disait-elle, Madame Élisabeth BORNE ? Elle disait : « On a sacrifié le réseau existant au profit des lignes à grande vitesse. » Ce n’est pas moi qui parle, c’est Madame BORNE : « On a sacrifié le réseau existant au profit des lignes à grande vitesse, c’est cela que nous voulons changer » et, je la cite toujours : « La réponse aux défis de nos territoires, ce n’est pas d’aller promettre des TGV, mais c’est bien de repenser et de réarticuler les mobilités du 21ème siècle, la capacité la plus pertinente à rejoindre une ville qui n’est pas toujours la capitale. »
Et je termine les citations de Madame BORNE, et celle-là je la fais vraiment mienne, comme les précédentes, elle disait : « Il est temps de passer d’une politique d’équipement à une stratégie des mobilités. »
Or, la délibération d’aujourd’hui est précisément le changement de paradigme et de stratégie de l’État, c’est revenir à une stratégie d’équipement au détriment d’une stratégie des mobilités, et c’est tout de même une critique essentielle que je ferai à ce projet.
Je ferai également la critique par rapport à ce qu’étaient les positions censées du Gouvernement en 2017 : les TGV, c’est 10 % de la clientèle SNCF et c’est 90 % du budget d’investissement. E t j’entends que certains disent : « Non, on va changer tout ça, vous verrez », mais on n’a pas les moyens de faire les deux, ne nous racontons pas de sornettes, on n’a pas les moyens de financer à la fois les TER et 90 % du budget pour les LGV.
Je vous donne également les chiffres que tout le monde ne connait pas, mais je pourrai vous donner les ratios, si vous voulez : un voyageur TER coûte 23 000 euros, si on intègre
l’investissement ; un voyageur LGV-GPSO, si on intègre l’investissement, coûte 216 000 euros. Il coûte pratiquement dix fois plus cher et cela correspond à peu près au chiffre que je vous avais indiqué il y a un instant, d’où une volonté, à l’époque, déterminée pour dire : « On va changer le paradigme, on va enfin financer les transports du quotidien. » L’expression est employée par les gouvernants, ce n’est pas moi qui l’ai sortie du chapeau, c’était quelque chose parfaitement étayé à l’époque.
On change d’avis, mais quand on change d’avis, j’aime bien que l’on me dise pourquoi on a changé d’avis. Pourquoi, tout d’un coup, les TGV seraient-ils devenus les transports du quotidien et pourquoi, tout d’un coup, aurait-on le moyen de financer les deux ? J’attends encore une once d’explication, mais je suis persuadé que nous ne l’aurons pas encore aujourd’hui, même par ceux qui défendent la doctrine gouvernementale.
Alors, aujourd’hui, je le disais, nous sommes sous pression. Nous sommes sous pression de l’État jacobin qui nous dit, à la faveur de son calendrier électoral : « Prenez vite une décision, vite, avant les prochaines élections. » Mais moi, j’ai envie de dire : « Nous, Girondins, on peut résister », j’ai envie de dire : « Le Conseil Général de Gironde a résisté », il a dit : « Écoutez, je suis contre, je suis pour les transports du quotidien, je suis contre la LGV et je ne répondrai p as favorablement aux occasions qui sont aujourd’hui positionnées par l’État. »
J’ajouterai que toutes les décisions, et c’est une constance, qui sont prises dans la précipitation électorale, électoraliste et que sais-je encore, sont des décisions bâclées et donc des décisions fragiles. Et là, je vais étayer mon propos, ce sont des décisions fragiles financièrement. L’État nous dit : « Précipitez-vous à voter, je vous accompagne, je vais moi-même accorder 40 % de l’investissement du GPSO, c’est-à-dire Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, je mets sur la table 40 % de ce grand projet GPSO, donc dépêchez-vous »
L’État ment, il ne met pas 40 % du GPSO, l’État met 40 % uniquement sur la ligne Bordeaux – Toulouse, il ne met pas d’argent sur la ligne Bordeaux-Dax. Et il nous demande de nous prononcer sur notre financement sur les deux lignes, alors que lui-même est incapable de se prononcer sur un quelconque avancement…
Et je suis désolé, la délibération est fausse. Il est indiqué, page 6 de la délibération : « Dans le cadre du projet GPSO, soit un coût estimé à 14 milliards d’euros, il est prévu une répartition des financements de 40 % par l’État. » Ce n’est pas vrai, puisque quand vous regardez plus loin la délibération, vous voyez, et vous avez confirmation, et j’ai également sous les yeux, pour ceux qui voudraient en être convaincus, une lettre du Premier Ministre lui-même qui dit :
« Actuellement, l’État ne s’engage que sur les 40 % de la ligne Bordeaux-Toulouse et absolument pas sur la ligne Bordeaux-Dax. »
Vous avez donc une délibération qui dit une chose et son contraire. Cela me parait déjà être une faiblesse en matière de financement. Je le disais, il y a des approximations, il y a des choses tout à fait inexactes.
Je m’appuie également, Monsieur le Président, sur ce qui est indiqué dans la délibération : « 40
% du GPSO », mais je dis que c’est faux, et plus loin, il est indiqué : « Le Préfet d’Occitanie et le Premier Ministre relancent ce projet en engageant l’État à hauteur de 4,1 milliards dans le cadre du plan de financement du GPSO. » C’est faux ! 4,1 milliards, cela correspond précisément à 40 % de Bordeaux-Toulouse. On nous demande donc de nous prononcer sur ce plan de financement qui est faux. On nous demande de nous prononcer, dans la précipitation, sur un plan de financement que, je le rappelle ici, nous n’avons eu qu’hier soir. Nous l’avons eu hier soir !
Nous avons eu une Commission avec le représentant du projet, Monsieur KAUFFMANN et Monsieur KAUFFMANN lui-même était étonné que l’on n’ait pas le projet de financement. Il a dit : « Mais moi, je l’ai envoyé. C’est certes un projet de financement provisoire, mais je l’ai envoyé et si vous ne l’avez pas, vous, conseillers métropolitains, je n’y suis pour rien. »
Une Commission a donc eu lieu, un représentant du projet était présent et nous n’avons même pas, entre les mains, pour discuter sereinement, le plan de financement de ce projet. Je trouve cela tout à fait regrettable.
Je trouve également regrettable que l’État nous demande de nous engager, nous, collectivités locales (je ne parle pas que de la Métropole) sur l’ensemble du projet GPSO, c’est -à-dire sur les deux phases du projet GPSO. L’État nous dit, en des termes très précis : « Il est convenu que les collectivités, ayant participé au financement de la première étape, actent le principe d’une solidarité de l’ensemble de ces collectivités pour le financement des deux étapes et s’engagent à financer la seconde phase lorsque la décision interviendra. »
Cela veut dire que la décision qui est prise aujourd’hui nous impose de financer les phases futures du GPSO entre collectivités locales, y compris nous signataires, en payant la part des collectivités locales qui seront défaillantes. Et on les connait déjà, on sait que le Département de la Gironde ne paiera pas, et si vous allez jusqu’à la frontière, vous avez déjà le Département des Pyrénées Atlantiques qui dit qu’il ne financera pas, vous avez la Communauté des communes du Pays Basque qui dit : « Il est hors de question que le TGV passe chez nous, il est donc hors de question que l’on finance. »
Si ce projet devait aller jusqu’au bout, ce sont donc les collectivités locales, qui ont signé aujourd’hui la présente proposition de l’État, qui s’engagent à financer cette part, alors qu’elles sont parfaitement défaillantes pour la 2ème phase du projet. C’est ce que j’appelle donc un
« marché de dupe. »
Ce « marché de dupe » l’est également sur le montant de notre engagement. La délibération nous dit : « On s’engage à hauteur de 354 millions », on nous dit : « On financera à hauteur du plan de financement » que l’on a enfin découvert hier soir.
Quand vous regardez de près le plan de financement GPSO tel qu’il nous est proposé, je vois la part de la Métropole et il est marqué : « 865 millions. » Si on déduit les 30 % de ce que vont nous rapporter les impôts, parce que dans sa magnanimité l’État nous autorise à lever un impôt et certains disent : « C’est merveilleux, on a l’autorisation de lever un impôt nouveau », si on intègre le résultat de cet impôt, selon le plan de financement qui est peut-être faux, je n’en sais rien, mais si l’on en tient compte, la part engagée de la Métropole n’est alors pas de 259 millions, mais de 605,6 millions.
Alors, j’aimerais savoir si l’on s’engage vis-à-vis du plan de financement ou si l’on s’engage vis- à-vis des 259 millions. Il y a peut-être une réponse, je l’attends, mais reconnaissez que, quelle que soit la réponse, ce n’est pas une clarté fournie aux élus métropolitains que nous sommes et ce sont pourtant des engagements que l’on nous demande aujourd’hui de prendre.
On nous dit également : « L’Europe va financer à hauteur de 20 %. » Ce n’est pas vrai, il n’y aucun engagement de l’Europe. C’est marqué d’ailleurs dans le document, c’est une hypothèse. Quand vous lisez ce que dit le Premier Ministre, il dit : « On va demander », « On va demander à l’Europe de financer à hauteur de 20 %. » Je ne suis même pas sûr que la demande ait déjà été faite. Moi, je n’aime pas faire parler l’Europe, mais j’aime bien lire ce que dit l’Europe.
Je vais vous lire un rapport qui date de 2020, qui est quand même tout à fait récent, voilà ce qui est indiqué à propos du GPSO et à propos du conflit que nous avons entre l’aménagement de
l’existant et la nécessité de créer une nouvelle ligne, voilà la position de l’Europe : « La Commission et le coordinateur européen ont déployé des efforts pour obtenir que la ligne conventionnelle existante soit modernisée. La Commission négocie actuellement vers la France la mise à niveau de la ligne existante entre Bordeaux et la frontière la reliant à l’Y Basque, pour qu’elle soit prête en même temps que celui-ci. Cela permettra de disposer d’une connexion transfrontalière efficace de capacité suffisante. Étant donné que du côté français de la frontière, la liaison à grande vitesse reliant Bordeaux à l’Y Basque ne sera même pas planifiée avant 2037 (je cite toujours l’Europe), l’entrée en service de ce dernier à sa pleine capacité, sera retardée d’au moins 29 ans. »
L’Europe nous dit : « Dans votre projet actuel, vous n’aurez pas de liaisons avec l’Espagne avant
29 ans, et nous, on est prêt à vous aider, mais en modernisant les lignes existantes. » Et aujourd’hui, dans un plan de financement qui est d’une approximation honteuse, on nous met 20% de financement de l’État. J’ai tendance à penser, mais je peux me tromper, à la lueur des informations que je lis, que ce financement n’est certainement pas acquis.
Dans ce financement, on nous parle également du produit de l’impôt : « On est autorisé, à travers l’Établissement Public Local, à lever un nouvel impôt. » Le montant de ce nouvel impôt est estimé, dans le plan de financement, à 259 millions. Nous n’avons pas le moindre élément sur ce que sera même l’assiette de ce nouvel impôt. La seule chose que l’on sait, c’est qu’il sera double, cet impôt sera double, il y aura une taxe sur les locaux à usage de bureau et il y aura également une taxe spéciale d’équipement.
La taxe spéciale d’équipement vient d’être votée, là aussi dans la précipitation. Elle a été votée par l’Assemblée nationale le 10 novembre 2021, il y a quelques jours. On nous dit que cette taxe spéciale d’équipement va rapporter 24 millions d’euros par an. La taxe d’équipement, contrairement à ce que vous avez dit au départ, c’est sur tout le monde, c’est sur les ménages, c’est sur tout le monde.
Au moment où la pression fiscale et où nous, collectivités locales, faisons des efforts pour maîtriser notre coefficient fiscal, l’État nous demande d’organiser une nouvelle pression fiscale sur les particuliers, sur les entreprises, taxes sur les locaux à usage de bureau, et on nous dit simplement : « Cette taxe à usage de bureau sera définie dans un prochain texte financier. » Aujourd’hui, on a un plan de financement qui nous donne le produit d’un impôt censé diminuer notre part, alors que l’on est incapable de nous donner la base, l’assiette et le résultat d’un impôt qui n’est pas encore voté. Et on nous dit quand même : « Ça va vous rapporter 259 millions d’euros. »
Quand je vous dis que le plan de financement de ce GPSO est tout de même totalement bâclé, il me semble qu’il y a quelques arguments qui militent en faveur de cette analyse.
J’ai donc tendance à penser que l’on ne peut pas voter aujourd’hui cette délibération en raison des nombreuses erreurs, approximation financière, 600 millions d’euros, ou 235 millions d’euros, ou 354 millions d’euros, alors que l’on discute parfois pendant une heure d’une subvention pour une association de 30 000 euros.
Là on est sur au moins, au bas mot, 350 millions. On a un plan de financement qui est faux, qui est approximatif, avec des financements que nous n’aurons pas. Je pense que cela aurait mérité autre chose qu’un débat précipité comme l’État, je le dis bien, l’État, nous l’impose. Je comprends que certains soient pour, mais j’ai plus de mal à comprendre qu’un partenaire, l’État en l’occurrence, nous impose une telle précipitation.
Je veux donc ajouter que pour ce vote qui va avoir lieu dans quelques instants, j’entends certains dire : « Ce sont les écolos contre le reste du monde », mais vous vous moquez de nous. Vous
vous moquez de nous ! Ce débat, qui n’est pas qu’un débat ferroviaire, c’est un vrai débat d’aménagement du territoire, divise toutes les familles politiques à l’exception de, et c’est étonnant, à l’exception des écologistes justement ! Nous qui avons la réputation d’être parfois divisés, on est les seuls à être unanimes pour dire : « C’est une aberration écologique, c’est un projet insensé. » Quand je parle des écologistes, je parle des écologistes aquitains, métropolitains, mais également de ceux d’Occitanie et de Toulouse, pour qui c’est assez courageux de se prononcer, mais tous les écologistes sont unanimes, ce n’est pas le cas des autres familles politiques.
Enfin, j’ai envie de dire, Monsieur BOBET, que votre famille politique est pour le moins quand même tout à fait divisée sur ce plan-là, vous n’allez donc pas nous donner des leçons de cohésion d’exécutif, de cohérence etc., alors que vous-mêmes, vous êtes totalement divisés. Pour l’anecdote, parce qu’il n’est pas là aujourd’hui (et je termine), j’ai même retrouvé la délibération qui avait été votée par notre Conseil de Bordeaux Métropole concernant le 1 er GPSO. Savez- vous qui avait voté contre, Monsieur BOBET ? Je vous interroge. Il y avait eu une quasi-unanimité pour la liaison Bordeaux-Tours, mais qui avait voté contre ? Il n’est pas là, mais Nicolas FLORIAN, c’est étonnant, avait voté contre. (Rires) Il n’a jamais expliqué pourquoi, mais il avait voté contre.
Moi, je sais pourquoi, et je vais vous le dire Monsieur BOBET, je ne vais pas vous tendre un piège, c’est qu’il était adjoint au Maire de Villenave-d’Ornon et que le Maire de Villenave-d’Ornon, à l’époque, je parle sous le contrôle de Monsieur PUJOL, était contre le projet de ligne à grande vitesse, c’était le 16 janvier 2009. Donc vous voyez, la division, Monsieur BOBET, n’est pas forcément là où vous croyez qu’elle est.
Puis, et je vais terminer là-dessus, vous avez en dehors de la Métropole et du Conseil Régional, les collectivités locales, les communautés de communes qui se sont prononcées et qui se prononcent toutes contre ce projet, toutes !
J’ai reçu, ce matin, la délibération qui a été prise hier par la communauté de communes du Bazadais, elle s’est prononcée contre. La communauté de communes de Montesquieu, Sud Bordeaux, s’est prononcée contre. Vous avez donc, comme on dit, les élus des villes et les élus des champs. Les élus métropolitains et les élus du Conseil Régional sont pour, mais dès que vous allez à l’intérieur des territoires, vous avez les élus, quelle que soit leur étiquette politique d’ailleurs, qui se prononcent contre ce projet insensé.
Voilà, et je vais dire un mot de conclusion, excusez-moi Monsieur le Président d’avoir été un peu long, mais c’est un sujet qui le mérite largement, je pense que la très grande vitesse n’implique pas forcément une décision précipitée et bâclée comme celle que l’on nous propose aujourd’hui. Nous voterons contre.
