Comme cela avait été annoncé il y a maintenant un an, nous vous présentons donc un travail d’une année concernant la révision de la stratégie de mobilité et nous vous présentons ce schéma des mobilités.
Alors le constat que cela a été dit et répété notre métropole est classée régulièrement en troisième dans les métropoles les plus congestionnées, alors que nous avons un réseau de transports en commun qui est un des plus dynamiques de France avec le réseau de tramway le plus étendu sauf Ile de France, de 77 kilomètres de tramway, et nous consacrons une part importante de notre budget, c’est même le premier budget de la Métropole, aux mobilités et aux transports.
Une des raisons, évidemment, nous la connaissons toutes et tous, c’est le dynamisme de notre agglomération et du département de la Gironde. Nous gagnons peu ou prou dix mille habitants par an sur notre métropole, pour 20 000 en Gironde.
Mais également c’est l’effet de l’étalement urbain, caractéristique de la métropole bordelaise, et une augmentation des déplacements individuels quotidiens puisqu’entre 2009 et 2017, nous sommes passés de 3,8 déplacements moyens par jour à 4,2.
Ce qui fait que nous avons un réseau de transports en commun très dynamique, mais une métropole très régulièrement embouteillée.
Alors cette congestion est finalement non homogène, hétérogène sur la métropole, puisqu’en intra rocade, les flux automobiles baissent de 6% alors qu’en extra rocade ils augmentent, par exemple de 3% en rive droite ou 10% dans l’ouest de l’agglomération.
Un point important, c’est que 22 % des déplacements automobiles viennent de l’extérieur de l’agglomération, pour venir travailler principalement, et ces automobilistes produisent 59 % des kilomètres.
Donc on voit bien que là, on a un gros enjeu, un fort enjeu de lien entre le schéma des mobilités métropolitain et les territoires environnants.
Et donc, c’est une caractéristique de ce schéma, une vraie différence par rapport aux réflexions antérieures, c’est la prise en compte de manière détaillée en fonction des territoires, de la mobilité extra rocade et en lien avec les territoires environnants.
Je vous rappelle que le schéma directeur précédent se concentrait principalement, mais pas exclusivement, sur l’intra rocade.
Donc là on passe à une deuxième étape, une étape complémentaire qui est l’ensemble de la métropole et des territoires environnants. Une réponse adaptée donc à l’ensemble des territoires intra extra rocade et hors métropole, d’autant plus que le réseau actuel a été analysé et il dessert plutôt mal quand même encore 29 % des emplois et 26 % des habitants. Donc il faut aussi venir corriger ce fait.
Donc il y a eu un travail évidemment par les élus, que je remercie, un travail en concertation, j’y reviendrai, et nous avons donc fixé cinq objectifs.
Le premier, c’est évidemment de décongestionner le territoire métropolitain.
Le second, fluidifier les liaisons rive droite, rive gauche. Il y a un vrai enjeu de coupure par le fleuve.
Le troisième, c’est d’offrir des alternatives attractives aux liaisons de métropole hors métropole.
Le quatrième, décarboner la mobilité. Nous devons nous inscrire pleinement dans le plan climat de la métropole, puisque les transports et la mobilité, les transports des personnes, les transports des biens, des marchandises, c’est une part très importante des émissions de gaz à effet de serre. Donc cette stratégie de mobilité, ce schéma de mobilité doit participer pleinement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Et puis dernier objectif, c’est favoriser une nouvelle gouvernance avec les territoires voisins. Le tout évidemment avec des ambitions budgétaires fortes.
Donc, la méthode, c’est une phase de consultation qui a duré entre novembre et janvier auprès de très nombreux publics et d’acteurs locaux, des ateliers avec des élus, de nombreuses rencontres bilatérales, des contributions écrites importantes, des enquêtes auprès de 47 entreprises, des contributions des communes également en lien avec la DSP mobilité.
Et puis aussi le site internet participation de Bordeaux Métropole sur ce schéma de mobilité a connu un vrai succès puisque nous avons eu le record de participation des habitants. Plus de 3 500 participants.
Par ailleurs, nous avons essayé d’objectiver les choses. Nous avons essayé d’objectiver les choses par l’application de trois critères, sur l’ensemble des différents projets de transport.
Ces trois critères sont tout d’abord la performance sociale et économique, à savoir la fréquence des transports en commun, le potentiel voyageur, le potentiel voyageur par kilomètre, les nouveaux déplacements en transports en commun.
L’axe deux, c’est la performance budgétaire, technique et financière, à savoir combien coûte cet investissement pour cette ligne de transports en commun, mais également la fameuse valeur actualisée nette, la VAN, le bilan socio-économique, est-ce rentable ou pas pour l’agglomération ?
Et puis le troisième critère, qui est plus innovant, c’est la qualité de vie et l’environnement, à savoir le bilan carbone de l’infrastructure en fonctionnement, les tonnes de gaz à effet de serre de CO2 évitées par le report modal, mais aussi nous avons inclus le poids carbone de la construction de ces infrastructures.
Donc nous l’avons testé évidemment pour les lignes de bus en site propre, pour les extensions de tramway, mais aussi pour le RER métropolitain ou pour le réseau express vélo. Donc ça, c’est quand même très innovant et ça permet d’objectiver les choses.
Pour atteindre ces cinq objectifs, nous vous proposons un schéma des mobilités extrêmement ambitieux.
Tout d’abord, un réseau de bus express de 104 kilomètres, plus 100 kilomètres, sept lignes, avec trois circulaires. C’est une vraie nouveauté, des lignes circulaires de bus express.
Alors, ces bus express, on les appelait Bus à Haut Niveau de service auparavant, ce sont des bus réguliers, avec de grandes parties de leur trajet en site propre, avec des véhicules confortables, des stations attractives.
Et donc vraiment, cette nouveauté, c’est que ça permet de relier l’ensemble des habitants et aussi des zones d’activités avec quatre radiales et trois circulaires. Alors je peux les citer, bien sûr :
- la ligne de bus express Bordeaux-Saint-Aubin-de-Médoc qui sera ouverte en 2024
- la liaison de bus Express Presqu’île-Campus avec des extensions en 2022 et également les extensions en 2025, et sur cette ligne d’ailleurs, nous serons extrêmement volontaristes
- la liaison bus express circulaire extra rocade ou techno bus avec des extensions vers Saint-Médard et Gradignan, une ouverture probable vers 2027, et sur cette ligne nous étudions une extension vers le Taillan centre suite à une sollicitation de madame le maire
- la ligne Bus Express CHU Pellegrin-Thouars-Malartic, ouverture en 2027
- la liaison bus express circulaire des boulevards sur la rive droite et sur la rive gauche et la rive droite et la rive gauche
- la liaison bus express entre la gare Saint-Jean et Artigues en 2024
- et la liaison bus express circulaire supplémentaires entre rocade et boulevard également en 2027
Donc vous voyez, des jalons et des ambitions extrêmement importantes. Des bus performants, réguliers, rapides.
Le réseau de bus n’est pas oublié puisque nous allons doubler le nombre de couloirs bus en dix ans pour passer de 80 kilomètres de couloirs bus à plus de 160 kilomètres de couloirs bus.
Également concernant le réseau actuel, de transports en commun, j’entends dire ici ou là que le tramway c’est fini. Non, le tramway, ce n’est pas fini, absolument pas.
Nous n’allons pas faire comme ce qui a été fait au siècle dernier, à savoir que le tramway a été déconstruit. Nous gardons évidemment l’armature du tramway. C’est vraiment une part extrêmement importante de la réussite de ce schéma des mobilités. Nous allons au contraire faire en sorte que ce réseau de tramway soit plus robuste, avec des points de rebroussement, avec des aiguillages supplémentaires avec une extension du tram A vers la zone aéroportuaire.
Mais il est vrai que des extensions de tramway qui ont été étudiées ne seront pas réalisées. Pourquoi ? Eh bien nous avons expertisé, aux vues des trois critères objectifs que j’ai cités précédemment, donc à la fois le coût, le nombre de voyageurs, le nombre de nouveaux voyageurs en transport en commun, la valeur actualisée nette à peine positive ou négative et les tonnes de CO2 économisés ou le nombre d’années nécessaires pour rentabiliser en termes de CO2 ces infrastructures, ne sont pas suffisantes. Ces trois critères montrent que ce n’est pas suffisant. Ça a été objectivé.
Donc les extensions vers Gradignan et vers Parempuyre ne seront pas réalisées. Mais par contre, je ne vais pas le détailler, mais je pourrai y revenir si vous le souhaitez, bien-sûr, nous avons proposé des solutions de mobilité adaptées à ces territoires en discussion avec les maires. Évidemment, ça devrait être affiné. Ce sera évidemment l’ensemble de cette stratégie des bus express, des réseaux express vélos, des lignes de bus, des couloirs bus et également le RER métropolitain. Nous pourrons bien sûr y revenir.
Concernant la troisième extension de tramway, la ligne D vers Saint-Médard-en-Jalles, qui a, elle, des critères qui sont un peu meilleure que les deux extensions précédentes, nous avons décidé que nous allons tout d’abord construire et réaliser les lignes de bus express moins chères, plus rapides, et nous allons optimiser et voir leur fonctionnement et recalculer ces critères une fois ces extensions de bus express réalisées au vu.
Et puis un mode lourd, qui est le RER métropolitain ; 200 kilomètres de voies ferrées, 47 gares intermodales sur une grande partie du département de la Gironde : Libourne, Arcachon, Langon, et 24 gares sur l’agglomération.
Ce qui est prévu, bien sûr, ce sont des pôles intermodaux pleinement intégrés au réseau de transports en commun. Plus jamais une carte du réseau transports en commun ne sera présentée sans ce RER métropolitain, qui a deux fonctions :
- Une première fonction, c’est d’aller chercher celles et ceux qui viennent de l’extérieur de l’agglomération pour les insérer dans l’agglomération, en mode ferré, en mode lourd
- Et une deuxième fonction, c’est une fonction intra métropolitaine, extrêmement rapide. Je donne un seul exemple : pour faire en RER métropolitain le trajet entre la gare de Cenon et la gare de Pessac, il faut quatorze minutes, c’est imbattable.
L’objectif, évidemment, c’est d’avoir un cadencement à 30 minutes, Et puis de viser l’objectif d’un cadencement à quinze minutes.
Nous allons ouvrir un certain nombre de gares, dont deux nouvelles gares sur l’agglomération. La gare de Talence Médoquine en 2025 et la gare du Bouscat en 2023.
Nous ne réussirons l’intégration du RER métropolitain et la prise en compte par les habitants de ce RER métropolitain, qui a un potentiel voyageur quand même de 120 000 voyageurs par jour, que si nous avons une tarification attractive.
Donc, il faut être en capacité de discuter avec nos partenaires SNCF et Région pour la mise en place d’un véritable pass Navigo métropolitain, avec une tarification unique, avec un seul titre de transport, qui permet à la fois de prendre le RER, le tram, le bus, le bus express, les vélos en libre-service.
Mais également les cars express puisque les territoires qui n’ont pas de voies ferrées, la solution avec le syndicat mixte Nouvelle Aquitaine Mobilités, c’est l’ouverture de huit lignes de cars express rapides, comme l’expérimentation qui a cours actuellement entre Créon et Bordeaux et qui fonctionne bien, qui d’ailleurs a rencontré un public au-delà des prévisions. Donc huit lignes à la fois radiales, mais également une ligne circulaire qui va relier tous les bassins d’emploi du sud de l’agglomération et de l’ouest de l’agglomération.
Les premières estimations, c’est qu’il y aurait plus de 200 kilomètres de cars express d’ici dix ans.
Voilà pour les transports en commun. Une forte ambition multimodale qui vient s’adapter à chaque territoire intra rocade ad extra rocade, rive droite, rive gauche et les territoires voisins.
Mais également, nous allons poursuivre la mise à deux fois trois voies de la Rocade avec une réflexion sur les voies réservées, des voies réservées pour les transports en commun, pour les bus, pour les cars express, des voies réservées également pour le covoiturage sur la Rocade mais principalement sur les grandes pénétrantes l’A10, l’A62, l’A63, la RN 89.
Nous discutons avec l’État puisque cette compétence de l’État.
Il y a une forte volonté commune de réussir à donner une priorité, un bonus à celle de ceux qui partagent leur voiture. Puisque je vous rappelle ces chiffres sur la rocade, sur cinq véhicules aux heures de pointe, il y a six personnes. En fait, il y a un seul véhicule, il y a deux personnes. Si on arrive à mettre une septième personne, ça permet de réduire de 15 % la circulation et de supprimer plus de 50 des embouteillages.
C’est un effet très fort et donc il faut donner un avantage. Et cet avantage, ce sont des voies réservées, des aires de covoiturage.
Également, puisque je parle de voitures partagées, nous allons avec la ville de Bordeaux multiplier le nombre de stations d’autopartage. Et donc nous allons proposer plus de 240 stations d’autopartage qui viendront compléter le dispositif de voitures partagées.
Également, celles et ceux qui arrivent en voiture, évidemment, il y en aura toujours sur l’agglomération. Eh bien nous allons construire sept nouveaux P+R, sept nouveaux P+R autour de l’agglomération, et augmenter les capacités des P+R qui sont déjà saturées : +150 places à La Buttinière et +100 places à Galin, pour que ces automobilistes puissent laisser leur voiture aux portes de l’agglomération et après prendre les transports en commun.
Nous avons une frontière, une frontière difficile, entre la rive droite et la rive gauche, c’est le fleuve.
Des solutions pragmatiques, tout d’abord nous allons modifier, faire évoluer cinq ponts sur l’agglomération. La passerelle piétons vélos sur le pont François Mitterrand, la construction du pont Simone Veil, l’ouverture de la passerelle Eiffel, la réhabilitation du pont Saint-Jean et des têtes de pont et l’étude d’un pont aval au pont d’Aquitaine.
En plus de cela pour faciliter la traversée du fleuve, une étude est en cours pour la construction d’un téléphérique, qui a un gros potentiel de voyageurs, plus de 10 000 voyageurs, sans compter les touristes qui généralement doublent le nombre de voyageurs, entre Lormont, Cenon et Bordeaux.
L’idée, c’est d’utiliser le fleuve pour le transport de voyageurs avec en augmentant très sensiblement le nombre de voyageurs sur les BAT3, en augmentant le nombre de BAT3 et le nombre de pontons.
On parle de déplacements de voyageurs. On peut aussi parler de déplacements de fret et de logistique. L’enjeu est triple.
Tout d’abord, réduire le nombre de poids lourds sur la rocade aux heures de pointe, puisque ces poids lourds prennent pratiquement une file continue sur la rocade aux heures de pointe. Un tiers des surfaces, même s’ils ne font que 15 % à peu près du nombre de véhicules. Donc nous sommes en lien avec l’État pour moduler les péages des pénétrantes, pour que ces péages soient plus chers aux heures de pointe, ce qui va permettre de moduler le nombre de poids lourds sur la rocade.
Alors on peut jouer sur le fret routier, il faut aussi aider le fret ferroviaire puisqu’en France, malheureusement, nous étions un des champions européens il y a encore quelques années du fret ferré et maintenant nous sommes en queue de peloton. Donc nous devons inverser la tendance.
Nous avons un très bel outil sur notre agglomération qui est la gare de triage d’Ourcade, et donc nous devons absolument l’aider à se redévelopper.
Et puis, une fois que les marchandises arrivent, il faut être en capacité de gérer cette logistique du dernier kilomètre et donc un schéma spécifique vous sera proposé début 2022, avec des livraisons de centre-ville en véhicules propres et la gestion du dernier kilomètre avec nos partenaires du monde économique.
Je l’ai dit, notre objectif, c’est également de décarboner notre mobilité, grâce au report modal, mais également nous devons être vertueux nous-mêmes, la métropole, donc nous devons faire évoluer la motorisation de notre flotte de bus, vers du biogaz, vers de l’électrique, vers pourquoi pas une expérimentation hydrogène, c’est Claudine Bichet dans le cadre du Plan Climat un qui pilote ceci.
Mais également nous allons multiplier les stations de charge pour les véhicules légers, les voitures, les véhicules utilitaires avec de l’énergie renouvelable. Et l’électricité que nous allons utiliser pour les véhicules, mais également pour le tramway ou pour les bus devra être renouvelable, bien sûr.
Alors pour faire tout ça, nous devons aussi réfléchir à la gouvernance de notre mobilité. C’est le cinquième objectif, puisque nous venons de démontrer que l’enjeu, c’est de mieux dialoguer avec les territoires voisins. C’est de mieux gérer les déplacements de celles et ceux qui arrivent de l’extérieur de l’agglomération pour venir travailler, mais aussi de celles et ceux qui habitent l’agglomération bordelaise qui vont travailler à l’extérieur, ce n’est pas négligeable.
Nous devons soit continuer comme avant, à savoir contractualiser avec les villes voisines, avec la région, au cas par cas.
Ou alors être plus volontariste, c’est le souhait d’un certain nombre d’entre nous, pour aller vers la préfiguration d’un syndicat mixte de transports, qui va permettre d’intégrer l’ensemble des collectivités et des collectivités voisines aux vues de la gestion de ces réseaux de transports en commun, bus, tram, mais aussi RER métropolitain, je pense que c’est un jalon que nous pourrons atteindre dans les années qui arrivent si nous sommes volontaristes, et c’est ce que nous sommes.
Ce schéma va permettre de gérer l’augmentation des déplacements aux alentours de 2030. L’Agence d’urbanisme a estimé que, avec l’augmentation continue de la population, l’évolution des pratiques de mobilité, on arrivait à peu près en 2030 à plus de 600 000 déplacements supplémentaires sur notre agglomération.
Nous avons, avec un bureau d’études indépendant, spécialisé, faitdes premières simulations sur l’ensemble de ce réseau multimodal ou nous sommes en capacité de prendre en compte plus de 700 000 déplacements jour, donc plus de 16 % d’augmentation de déplacements globaux. Avec ce que nous présentons aujourd’hui, une augmentation forte de la pratique du vélo et je vais y vais y revenir plus de 68 %, une augmentation importante des transports en commun, plus de 34 %, et on arrive à contenir l’usage de la voiture, plus 8 %.
Si je parle du vélo, évidemment, c’est que dans ce schéma de mobilité, il y a une partie importante autour des mobilités actives, vélo et marche.
Alors le vélo, nous proposons un Réseau Express Vélo, dit réseau cyclable à haut niveau de service (RCHNS) de 250 kilomètres, sur l’ensemble de l’agglomération.
C’est un réseau confortable pour les cyclistes, les cyclistes pourront pédaler à deux de front, soit se doubler, soit pourquoi pas discuter ou pédaler en famille ou entre collègues. Ça, c’est pour la mobilité à l’échelle de l’agglomération, des itinéraires intercommunaux très confortables.
Mais également l’enjeu ce sont les services et le stationnement en particulier, donc augmenter, continuer à poser des arceaux vélos, +9 000 arceaux vélos sur ce schéma et +200 vélobox, pour un stationnement sécurisé.
Concernant le Plan Vélo et le Plan Marche, ils seront détaillés et votés au prochain Conseil métropolitain.
La marche était un peu la grande oubliée des schémas de mobilité, et là nous voulons avoir une politique ambitieuse, cohérente sur l’ensemble des communes de l’agglomération, pour promouvoir la marche à pied, finalement c’est le mode de transport le plus simple, avec à la fois du jalonnement, de l’accessibilité, du rabattement vers les transports en commun, mais aussi de la piétonisation aux abords des écoles, dans les centres villes. Voilà quelque chose de très complet.
Et pour développer les mobilités actives, il faut aussi apaiser la circulation automobile Un certain nombre de communes sur l’agglomération sont entrées dans une dynamique de généralisation des zones 30 et de d’abaissement de la vitesse pour avoir finalement une meilleure cohabitation entre vélo et marche et véhicules, mais aussi une diminution de l’accidentologie et une diminution de la pollution. Donc ça va en cohérence avec le tout.
Et nous réussirons cet objectif de la mobilité avec nos partenaires et avec nos partenaires économiques en particulier. Nous allons multiplier par cinq le nombre de plans de déplacements d’entreprises et le plan de déplacements interentreprises pour passer de 80 à 400 plans, qui vont toucher peu ou prou entre 200 000 et 400 000 salariés sur les trois opérations d’intérêt métropolitaines, sur l’opération d’intérêt national, mais également sur le campus puisque sur le campus, un focus particulier a été réalisé ; puisque nous proposons deux liaisons réseau express vélo, nous proposons deux lignes de bus express, il y a également deux stations de RER Métropolitain dans la zone d’accessibilité du campus. Donc vraiment le campus, un focus important pour mieux le desservir.
Tout ceci, pour avoir un objectif en termes de part modale. On aime bien définir les choses en termes de part modale.
- La voiture arriverait à un tiers des déplacements 33 %
- Le piéton nous arriverons à 32 % de déplacements
- Les vélos 18 %, c’est extrêmement ambitieux
- Et les transports en commun 17%
C’est très ambitieux puisque nous prenons en compte, et c’est la première fois, les déplacements extra métropolitains qui entrent dans la métropole, et ça, ça change tout puisque, nous l’avons vu d’ailleurs dans notre quotidien régional préféré, il y a une étude sur la mobilité des Girondins et nous avons vu que hors métropole, à peu près 75 % les gens utilisent leur voiture. Donc un vrai enjeu d’aide à la mobilité autrement.
Un budget important, je parle sous couvert évidemment de la Vice-Présidente en charge du Budget, Véronique Ferreira. Un budget de 3,3 milliards d’euros prévisionnel, en investissement et en fonctionnement, à peu près par moitié :
- 1,6 milliard d’euros en investissements, +82 % par rapport à la mandature précédente, donc un effort conséquent, pratiquement un doublement
- 1,7 milliard d’euros en fonctionnement, +14 % et donc on arrive à contenir les coûts de fonctionnement, c’est extrêmement important pour pouvoir continuer à avoir des marges de manœuvre en investissement pour l’avenir.
Et donc sur cette mandature, 3,3 milliards d’euros. Je vous le dis, c’est 1 milliard d’euros en plus que la mandature précédente, ça souligne nos ambitions.
Ce schéma des mobilités est décliné en territoires et décliné en fiches action, 19 actions. C’est un document qui est vivant, à savoir qu’il va être évolutif, nous en ferons un premier bilan en 2022. Il sera amené à évoluer après les discussions dans le cadre de la délégation de service public transports en commun en 2023, et également en fonction des résultats de l’enquête ménage déplacements que nous allons réaliser en 2022 et 2023.
Voici, Monsieur le Président. En synthèse, le schéma de mobilité.
Je tiens à remercier évidemment les élus membres du comité de pilotage et les élus en charge de la mobilité : Béatrice de François, Isabelle Rami, Nordine Guendez et Claude Mellier, qui se sont fortement mobilisés dans ce schéma.
Évidemment, remercier les services de la mobilité : Karine Mabillon, Fabrice Guimard et Géraldine Di Matteo qui ont beaucoup travaillé pendant un an.
Donc voilà ce qu’on vous propose en résumé.
Pendant les 20 dernières années, nous avons réussi à construire 77 kilomètres de tramway. Ce que nous vous proposons dans les dix ans à venir, c’est 250 kilomètres de réseau express vélo, 100 kilomètres de bus express, 200 kilomètres de RER métropolitain ferré et 200 de RER métropolitain cars express, 5 franchissements dont un téléphérique.
Et donc, Monsieur le Président, nous sommes persuadés que nous allons remplir nos objectifs. En tout cas, nous avons donné une forte ambition et un changement fort de paradigme en termes de mobilité, puisque nous ne reposons pas tous nos espoirs sur un seul mode mais sur une pluralité de modes de mobilité.
